Como indicaba Antonio en su entrada de ayer, los últimos días del mes de agosto los dedicamos a recuperar entradas del último año que por un motivo u otro consideramos relevantes. Hoy he escogido una entrada que publiqué el día 8 de enero de 2013 sobre la inversión en el AVE. El accidente del Alvia de Santiago ha puesto la red de alta velocidad en primera página de los periódicos, cuestionando las inversiones en seguridad pero, curiosamente, sin preguntarse si tiene sentido que exista esta red. Como discuto en la entrada, la evidencia apunta inequívocamente a que la inversión en alta velocidad está siendo ruinosa para el país. Que en época de recortes se esté reduciendo la inversión en actividades con un retorno publico muy superior para el país, tal y como hemos denunciado, por ejemplo, aquí y a la vez se mantengan estas inversiones suntuosas (en palabras de Luis Garicano) es algo a todas luces incomprensible. El pasado 19 de diciembre la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que se reduciría o eliminaría el servicio en algunas lineas que son deficitarias. En esa misma declaración afirmó que el gobierno mantenía su compromiso de que el AVE llegase a todas partes y se rebajaría el precio de los billetes con el objetivo de popularizar su uso, dado que “hay muchas personas que no han ido nunca en él porque todavía es muy caro”. La inauguración del tramo Barcelona-Figueras de estos días es el primer ejemplo de esta nueva política de precios. Para la mayor parte de los españoles (y sus políticos) el AVE es considerado un motivo de orgullo patrio. Según el International Union of Railways, España era en julio de 2012 el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad en funcionamiento con 2144, solo superada por China (dado que muchos kilómetros de la red japonesa de alta velocidad no se consideran como tales). Además, existen 1679 kilómetros en construcción (de los 2936 kilómetros en construcción en toda Europa, por cierto) y otros 1702 planificados.   La apuesta de España por la Alta Velocidad es por tanto innegable. Sin embargo, todo parece indicar que la rentabilidad económica de estas lineas es (muy) negativa. En 2011 hubo alrededor de 20 millones de viajes en toda la red del AVE. Esto contrasta con las estimaciones de la Comisión Europea, que en 2008 ponía el umbral de rentabilidad de la inversión de una linea de alta velocidad en 9 millones de pasajeros anuales, lo que está en consonancia con las estimaciones de De Rus y Nombela (2007) que hablan de un número de pasajeros inicial de 8 millones para que una linea de 500 kilómetros sea rentable. En contraste, las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia en su primer año de servicio no superaron los 6 millones y 3 millones de viajeros, respectivamente. Esta pobre rentabilidad no cambiará aunque, como afirmaba la ministra, se eviten hacer “estaciones faraónicas” dado que eso representa una partida modesta comparada con los 11 millones de euros que ADIF estima como coste de cada kilómetro de AVE. Continuar construyendo tramos de AVE nos mete más y más en un agujero. Ese no es, sin embargo, el final de la historia. Todo parece indicar que dejando el coste de la inversión de lado, es prácticamente imposible conseguir beneficios de la explotación de la red sin ayuda de subsidios, dado el alto coste de funcionamiento y mantenimiento de la infraestructura (entre 100 y 200 mil euros por kilómetro y año). Tal y como Albalate y Bel (2011) afirman “Las tarifas difícilmente permiten recuperar incluso los costes variables en el AVE, lo que explica la importancia de los subsidios públicos otorgados en España. Incluso asumiendo una tarificación que permita recuperar todos los costes variables, y para proyectos con una demanda que duplique la del Madrid-Barcelona, serían necesarios subsidios por valor de la mitad del coste marginal.” Además de la rentabilidad financiera (de la empresa) una vez excluidos los costes de inversión, la rentabilidad social es probablemente negativa. Como sabemos, estos dos conceptos no suelen coincidir. En particular, la rentabilidad social acostumbra a ser superior porque la empresa no puede monetizar todas las ganancias de la producción de un bien o servicio. El resto queda, por tanto, como ganancia de los consumidores. Su ganancia de introducir una nueva alternativa de transporte son mayores en la medida en que aumenta la demanda total (debido a la disminución de precio que la competencia genera) o porque se proporciona una alternativa mucho mejor a la que ya tenían. En otras palabras, si proporcionamos una alternativa que un consumidor considera idéntica a lo que ya tenía sus ganancias no aumentan (excepto, de nuevo por la disminución del precio). Así, en el caso del AVE la mayor ganancia se produciría cuando la demanda aumenta o cuando se desplaza demanda del autobús o del automóvil privado que en largas distancias constituye una peor alternativa. Sin embargo, De Rus (2009) estima que el 90% de los viajeros del AVE Madrid-Barcelona eran anteriormente usuarios del avión, que estarían dispuestos a pagar solo 8 euros más por viajar en tren (ver De Rus y Román (2006)). Así que, a priori, el AVE generaría una ganancia de unos 8 euros por persona a igualdad de precio. En la medida en que los precios del AVE no son suficientes para cubrir el verdadero coste del servicio, no solo no se estaría generando ganancia alguna para la sociedad, si no que se estaría imponiendo un coste a todos los ciudadanos, a través de las pérdidas de RENFE, que deberían ser sufragadas vía impuestos. Es fácil ver el argumento anterior a través de un ejemplo: Supongamos que el viajar en avión genera un beneficio a cada pasajero de 100 euros y en AVE de 108. Si el precio fuera de 50 y 58 euros, respectivamente, los consumidores que antes viajaban en avión y ahora lo hacen en AVE no ganarían nada. Sin embargo, si el coste por pasajero de las compañías aéreas fuera de 30 euros y de 70 en el caso del AVE, cada pasajero que ahora utiliza el tren generaría una pérdida de beneficios a las compañías aéreas de 20 euros y un coste adicional para la sociedad, debido a que la tarifa no cubre costes de 12. ¡Menudo negocio! Las otras ganancias sociales que se esgrimen para justificar la ganancia del AVE tampoco parecen avaladas por la evidencia: No aporta actividad económica (o población) a las ciudades que conecta si no que más bien parece que drena parte de esta actividad a ciudades más grandes. Tal y como discuten Albalate y Bel (2011), ciudades en Castilla la Mancha que recibieron el AVE en 1992 (Ciudad Real y Puertollano) no mostraron aumentos en la población superiores a otras ciudades que no lo recibieron. El AVE tiene además una contribución modesta en la reducción de las emisiones contaminantes (ver la entrada de Ginés de Rus al respecto), debido a su gran uso de electricidad que proviene a menudo de fuentes de energía contaminantes. Según estimaciones de García Álvarez (2007) a plena capacidad el AVE genera 9,4 kg de CO2 por viajero comparado con los 50, 19 y 9 Kg del avión, el automóvil y el autobús, respectivamente. El siguiente gráfico muestra que estas estimaciones cambian substancialmente en función de su ocupación. Por último, los efectos redistributivos son cuestionables, y es fácil argumentar que los subsidios a los precios del AVE son en gran parte una transferencia a las clases medias y altas. ¿Es por tanto buena idea rebajar el precio de las tarifas del AVE como propone Fomento? Si con esa rebaja los precios están por debajo del coste marginal del servicio y especialmente si simplemente desplaza pasajeros de otros medios de transporte parecidos la respuesta es claramente que no. Una alternativa a la disminución de las tarifas sería aumentar la valoración de los consumidores por el servicio y con ello su disponibilidad a pagar. Para empezar, ¿qué tal si creamos “vagones silenciosos”como ya sucede en otros países? Muchos estaríamos dispuestos a pagar más por no tener a nadie hablando a gritos por el móvil a nuestro lado y esto además aumentaría la productividad de los que queremos trabajar en el tren. ¡Eso si que sería una buena política de precios!

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